為什么現(xiàn)在感覺錢難賺呢?我不是經(jīng)濟(jì)學(xué)家和政府官員，無法從宏觀政策和經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)上去分析問題，我只能從微觀感性上去講講自己的感受。
一主要是錢貶值，通貨膨脹得厲害，購買力不足，錢不值錢才是第一個(gè)沒錢賺感覺的原因。
2008年金融危機(jī)，國家經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向180度大轉(zhuǎn)彎，突然來了個(gè)貨幣量化政策，從此之后一發(fā)不可收拾，以投資和消費(fèi)成為拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)主要手段。直到去年為止，發(fā)現(xiàn)負(fù)債率太高，為防止金融風(fēng)險(xiǎn)，防范出現(xiàn)黑犀牛，才開始降低金融桿杠。與此同時(shí)，市場競爭的長期存在，成本逐年增加，運(yùn)費(fèi)卻依然沒有明顯同幅度增長，行業(yè)利潤不增反降，明顯讓人覺得錢不好賺。容易花，又不好賺，大家都很郁悶，我郁悶了很多年，但是既定事實(shí)誰也無法改變，天花板都是一樣的。
二市場競爭加劇走向惡性趨勢
市場業(yè)務(wù)增長，市場主體參與增多，加之互聯(lián)網(wǎng)，包括移動(dòng)通訊，網(wǎng)絡(luò)通訊等成熟，信息不對稱現(xiàn)象逐漸減弱，市場出現(xiàn)了完全競爭，并朝著惡性競爭的方向進(jìn)展。
1、惡性競爭一般指低于成本價(jià)格或者通過非法市場經(jīng)營行為
以獲得市場地位。一般長期低于成本價(jià)格是沒人干的，如果有，不是拆東墻補(bǔ)西墻，就是或者為了其他目的行為，比如詐騙，比如考慮走流量走資本經(jīng)營，這些都不是市場主體選擇的主流，就不多談了。
2、而非法性或者違規(guī)性市場競爭是客觀存在的普遍現(xiàn)象，比如超載(非法)和雙重(爭議性違規(guī))運(yùn)輸，比如使用低廉的劣質(zhì)油或走私降低油價(jià)成本等。
(1)超載違法這是人人得知之事實(shí)，但依然很多人知法犯法，為了所謂的生存!
我常說一句話，人性是經(jīng)不起考驗(yàn)的，別把人的良心說的太滿太好。我們更多的應(yīng)該在制度政策的落實(shí)和硬件軟件設(shè)置上下功夫，讓想犯罪的人無法犯罪，沒有機(jī)會(huì)犯罪，不敢犯罪才能徹底解決這個(gè)問題。前段時(shí)間，甬金線上帶貨拉鋼卷超重集卡撞橋墩(柱)的事件后果歷歷在目，fm93還進(jìn)行了深入的調(diào)查并予以了曝光其背后的真相，而不怕事和不怕死的人依然我行我素，想想，其實(shí)很可悲，他們總會(huì)跟你說一句話：沒辦法，我們要活下去，沒飯吃，你幫我養(yǎng)呀，站著不要疼。試問下：你活下去就可以犧牲整個(gè)社會(huì)物流成本和公共安全嗎?就可以不顧及他人利益和自己的生命安全嗎?咱們國家還不至于讓你這樣就活不下去吧?
打擊超載的政策早已出臺，如果落實(shí)到位真心是問題。就如fm93報(bào)道里，路政大隊(duì)某領(lǐng)導(dǎo)講，集裝箱門一關(guān)，根本不知道裝了什么，隱蔽性很難發(fā)現(xiàn)，這也是客觀的事實(shí)。那么原先被抓的超載案件，一超罰四的政策是不是可以落實(shí)呢?除了車隊(duì)和司機(jī)要處罰外，貨代和貨主也應(yīng)該享受同等政策才是呀!市場需要天平，我們呼吁國家有關(guān)高層部門能及時(shí)出臺可以讓底層執(zhí)法機(jī)構(gòu)便于治理違法超載具體可操作性措施和細(xì)則，消除地方保護(hù)主義，維護(hù)法律尊嚴(yán)，嚴(yán)厲打擊超超限，建立公平的市場環(huán)境，促進(jìn)全國物流行業(yè)健康有序的發(fā)展。
(2)那么雙重(或帶貨)運(yùn)輸為什么說它是爭議性違規(guī)呢?
從減少物流成本角度上看雙重(或者帶貨)運(yùn)輸符合國家和社會(huì)物流發(fā)展方向，要大力推廣，但是從集裝箱使用人角度上說，集裝箱產(chǎn)權(quán)屬于船公司或者租箱人所有，沒有經(jīng)過集裝箱產(chǎn)權(quán)人同意你有什么權(quán)利使用它的箱子去帶貨呢，集裝箱也存在箱體受損和消耗的問題，你有支付給產(chǎn)權(quán)人使用費(fèi)嗎?這是商業(yè)規(guī)則上存在的爭議。
另外超重車輛過路費(fèi)優(yōu)惠也存在爭議?？紤]到進(jìn)出口集裝箱基本都是單向空載行駛，成本高，無法跟散貨競爭，為了支持外貿(mào)進(jìn)出口國家才出臺了集裝箱高速過路費(fèi)打六折、七折的優(yōu)惠政策。然而帶貨就走了這一政策漏洞，顯然是不公平的，所以這是政策規(guī)則上存在爭議。
但是，這樣運(yùn)輸模式對于降低運(yùn)輸成本是立竿見影的，其價(jià)格與市場運(yùn)價(jià)相比當(dāng)然具有壓倒性優(yōu)勢?？煞浅Ｓ魫灥氖虑榫褪牵簬ж浭袌霰旧砭痛嬖趷盒愿偁帲罱K導(dǎo)致出現(xiàn)超重現(xiàn)象。因此這種雙重的市場競爭，勢必會(huì)拉低整個(gè)市場的運(yùn)價(jià)和出現(xiàn)違法的經(jīng)營行為，直至互相殘殺和惡性事故的突發(fā)，從而對整體行業(yè)產(chǎn)生不利影響。
帶貨報(bào)出的運(yùn)價(jià)足可以掀起一場批判性全行業(yè)的批斗運(yùn)動(dòng)，有點(diǎn)恐怕。
(3)那么雙重運(yùn)輸?shù)降资呛眠€是壞呢?
對于社會(huì)物流成本的降低當(dāng)然是好的，應(yīng)該鼓勵(lì)，國家也從產(chǎn)業(yè)政策上明確發(fā)文以了引導(dǎo)和扶植，減少卡車空駛，降低社會(huì)物流成本，創(chuàng)造新的物流價(jià)值，這是好的方向。問題就在于如何約定和建立規(guī)則。
1)用箱許可的支付其成本或者多式聯(lián)運(yùn)和套箱模式。
支付用箱費(fèi)用，估計(jì)船公司不一定會(huì)同意，如果支付了算是公平的，但是這種目前也沒可操作性，實(shí)行困難，如果做大了估計(jì)會(huì)有商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。
但是多式聯(lián)運(yùn)和套箱模式可能會(huì)興起，馬士基和cosco已經(jīng)開始了這類模式。前不久，馬士基已經(jīng)開始公開實(shí)行了這樣操作模式，一表示要做拖車業(yè)務(wù)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)(多式聯(lián)運(yùn))，二要做套箱業(yè)務(wù)，進(jìn)出口貨源匹配，以減少運(yùn)輸運(yùn)營成本。據(jù)說，這樣的模式，上海原有集卡市場已經(jīng)受到了一定沖擊。很明顯，這是體制和運(yùn)營創(chuàng)新，加上技術(shù)的力量，改變運(yùn)輸方式，這應(yīng)該將會(huì)是行業(yè)原有模式最大的沖擊可能。
2)過路費(fèi)雙重需要繳足過路費(fèi)，給予市場公平環(huán)境。很多車隊(duì)帶貨并非一定要求工廠多高的運(yùn)價(jià)，問題在于市場帶貨存量相對一定，車隊(duì)之間本身存在競爭，生存的壓力也迫使他們做出了價(jià)格的再讓步，從而出現(xiàn)連鎖反應(yīng)。問題在于，目前車輛進(jìn)入高速卡口后沒辦法認(rèn)定到底是帶貨還是普通進(jìn)口箱子，難道每個(gè)集裝箱都開箱門檢查?還是說每車查詢gps軌跡以確保其業(yè)務(wù)邏輯可判定性?
(4)同樣啟用走私油和劣質(zhì)油也是導(dǎo)致惡性市場競爭的一方面原因。
運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)營模式改變是組織行為，而油方面想辦法是減少供應(yīng)成本了，這個(gè)減本的效果也比較明顯。why?市場里私人加油罐如雨后春筍般的出現(xiàn)，也都是被市場競爭逼出來的。一層壓一層，層層相壓，工廠壓貨代，貨代壓車隊(duì)，車隊(duì)壓司機(jī)，司機(jī)壓不下去，就想辦法壓生產(chǎn)資料了。近期我還還聽說國企石油也參與了類似的競爭，這讓民營企業(yè)情何以堪?中國離開民企，回歸到吃大鍋飯的年代并不是好的一種選擇，個(gè)人建議還是讓市場主體各方都留口飯吃吧。
走私油對國家不利，對市場不公平，而劣質(zhì)油的后果就是車輛損耗和安全為代價(jià)，這種飲鴆止渴的方式不知道是不是最好的出路呢?
所以，你說，這個(gè)物流行業(yè)拿什東西去改變現(xiàn)狀，拿什么附加值去獲得新利潤點(diǎn)呢?就如我一個(gè)車隊(duì)朋友所言：現(xiàn)在就是滿大街的裸泳，風(fēng)度偏偏的只有長了毛的。
總之，筆者認(rèn)為，要規(guī)范集卡市場還是需要很長一段路要走，既要考慮公平，又要考慮效率，還要考慮法律執(zhí)行可行性。但不管如何，社會(huì)進(jìn)步不是靠思想，輿論，感情推動(dòng)的，而是社會(huì)生產(chǎn)力決定的，哪一種更為先進(jìn)，哪一種將代替原有的舊事物，你不去創(chuàng)新，不去想辦法靠近，可能面臨的就是淘汰或者被迫轉(zhuǎn)型。公平公正下良性的市場競爭雖敗猶榮，最怕就是死的冤枉和不想改變!低價(jià)了罵有用嗎?值得我們大家思考!
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