程租船的船東要按租約派船，為租船人完成一個(gè)航次的貨運(yùn)任務(wù)。完成一個(gè)航次，在海上需航行多少天，船東可根據(jù)船速計(jì)算出來，不會有大的出入。而船在裝卸港要呆多少天，船東可能就沒有把握了。這涉及到裝、卸港口的船舶多少、是否壓港、備貨情況和接貨能力，以及海關(guān)手續(xù)等諸多因素。為了使在裝卸港停留時(shí)間太長而使船東受損失時(shí)，能得到一定的補(bǔ)償，船東一般在租約中都訂有滯/速條款，規(guī)定一天裝卸量是多少噸，然后根據(jù)實(shí)際裝卸的噸數(shù)，計(jì)算出裝卸天數(shù)，這稱之為租船人可用作業(yè)時(shí)間。如多用了時(shí)間，則要罰租船人錢，稱之為滯期費(fèi)；若提前了，則要獎(jiǎng)租船人錢，稱之為速遣費(fèi)。 　 航程結(jié)束以后，雙方依據(jù)什么來計(jì)算是該獎(jiǎng)還是該罰呢?數(shù)額又是多少呢?是依據(jù)裝卸備妥通知書和裝卸時(shí)間事實(shí)記錄，一般簡稱為通知書和時(shí)間表。這兩份文件由船長(代表船東)和代理(代表租船人)共同簽署。通知書內(nèi)容要求并不嚴(yán)格，只要表達(dá)了××輪在××?xí)r間到了××地點(diǎn)，并在所有方面都已備妥，可以馬上裝/卸××貨物即可。時(shí)間表記載從船抵港下錨開始，到裝/卸貨完畢為止的各項(xiàng)工作及事件起止時(shí)間的事實(shí)，一般由代理準(zhǔn)備。 怎樣用好這兩份文件呢? 一、通知書。通知書的作用就是決定裝/卸貨時(shí)間(laytime)何時(shí)起算。這個(gè)時(shí)間不是真正的裝/卸開始的時(shí)間。決定裝/卸時(shí)間起算的是通知書上的遞(tender)和接(accept)的時(shí)間。 關(guān)于遞接的時(shí)間，船長要以下錨時(shí)間為遞接時(shí)間。在這種情況下，代理基本都采取比較保險(xiǎn)的作法，在通知書的接受時(shí)間處寫上“按租約規(guī)定”或“按照有關(guān)合約規(guī)定”。這確實(shí)是簡單、實(shí)用、保險(xiǎn)的做法，但還有個(gè)問題需注意，即不管什么樣的租約，通知書的遞接都要有它的基本條件：到達(dá)(arrive)和備妥(ready)。 到達(dá)是指船必須到達(dá)租約規(guī)定的位置，方可遞接通知書。有的是指港口，即港口租約；有的是指泊位，即泊位租約；有的船東還在租約的通知書中加上wibon (whether in berth or not)和wipon(whether in port or not)條款。而代表租船人接受船方通知書的代理，如何判斷船方在遞交通知書的時(shí)候，是否已經(jīng)到了租約規(guī)定的位置呢?目前的做法是，在船已經(jīng)到了沒有有關(guān)方(海監(jiān)局、信號臺、代理等)的指令和允許，就不能再往前走了的位置，以這個(gè)時(shí)間作為到達(dá)時(shí)間。有的船長在給代理發(fā)抵港電時(shí)，因考慮抵港時(shí)趕上節(jié)假日而加一句“以預(yù)抵時(shí)間為通知書的遞交時(shí)間”，這是無效的。還有的船長在快抵港時(shí)，通知代理“以預(yù)抵時(shí)間作為遞通知書的時(shí)間”，也是不行的。