航運(yùn)是過(guò)去一年最賺錢的生意，甚至用“一年掙十年的錢”來(lái)形容也不為過(guò)。
盤點(diǎn)青島的航運(yùn)企業(yè)，包括在a股上市的中創(chuàng)物流股份有限公司、海程邦達(dá)供應(yīng)鏈管理股份有限公司，在新三板掛牌的山東樂(lè)艙網(wǎng)國(guó)際物流股份有限公司、開瑞國(guó)際物流(山東)股份有限公司、宇都供應(yīng)鏈(山東)股份有限公司，以及近期沖擊港交所ipo的洲際船務(wù)集團(tuán)控股有限公司等，2021年都交出了一份營(yíng)收翻番的成績(jī)單。
今年的航運(yùn)市場(chǎng)是否還會(huì)如此火爆?從供需方面來(lái)看，缺艙缺箱問(wèn)題雖有好轉(zhuǎn)，供應(yīng)鏈不暢仍未解決，運(yùn)價(jià)可能很難回落到疫情之前的水平。寧波航運(yùn)交易所發(fā)文稱，隨著長(zhǎng)約合同的陸續(xù)簽訂，特別是部分船公司拉長(zhǎng)簽約年限，例如赫伯羅特要求合同期限為三年，大幅上漲的長(zhǎng)約運(yùn)價(jià)傳導(dǎo)至即期市場(chǎng)，或?qū)е?022年更高的即期市場(chǎng)海運(yùn)費(fèi)。
更賺錢的是船公司
在疫情反復(fù)、需求激增等多重因素下，全球供應(yīng)鏈不斷承壓，高企的海運(yùn)費(fèi)讓部分航運(yùn)企業(yè)賺得盆滿缽滿。
數(shù)據(jù)顯示，地中海、馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)海控等全球十大船公司2021年凈利潤(rùn)總和近千億美元，是該行業(yè)2010年至2020年十年間利潤(rùn)總和的2.5倍。例如，全球第二大集裝箱巨頭馬士基，2021年?duì)I收618億美元，增長(zhǎng)55%;息稅折舊及攤銷前利潤(rùn)達(dá)到240億美元，增長(zhǎng)兩倍，相當(dāng)于每天凈賺0.65億美元。
目前，已有多家青島航運(yùn)企業(yè)披露2021年業(yè)績(jī)，營(yíng)收普遍實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。其中，中創(chuàng)物流營(yíng)收124.14億元，同比增長(zhǎng)140.86%;凈利潤(rùn)2.08億元，同比增長(zhǎng)17.94%。洲際船務(wù)營(yíng)收3.727億美元，同比增長(zhǎng)108.3%;凈利潤(rùn)4000.5萬(wàn)美元，同比增長(zhǎng)5425.55%。開瑞物流營(yíng)收12.39億元，同比增長(zhǎng)132.69%;凈利潤(rùn)1463.31萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)216.62%。宇都股份營(yíng)收3.35億元，同比增長(zhǎng)115.04%;凈利潤(rùn)499.29萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)45%。
不過(guò)，航運(yùn)業(yè)向來(lái)有“船東吃肉、貨代喝湯”的說(shuō)法。在整個(gè)航運(yùn)鏈條中，賺得更多的是船公司，而在鏈條末端以貨代業(yè)務(wù)為主的航運(yùn)企業(yè)毛利率并不高，主要成本在于支付給船公司的海運(yùn)費(fèi)和支付給港口的港建港雜費(fèi)。
以中創(chuàng)物流為例，貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)營(yíng)收為103.29億元，占合并營(yíng)收的比重為83.20%。受航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力緊張、運(yùn)價(jià)上漲的影響，貨運(yùn)代理收入實(shí)現(xiàn)較大增長(zhǎng)，毛利率有所下降，毛利率1.75%，同比下降0.51個(gè)百分點(diǎn)。
宇都股份也在年報(bào)中表示：公司作為貨運(yùn)代理公司，將海運(yùn)費(fèi)的成本上升轉(zhuǎn)移給了客戶，但因代理業(yè)務(wù)的特殊性，公司收取的代理費(fèi)漲幅并不高，因此收入上漲幅度沒(méi)有主要成本海運(yùn)費(fèi)上漲幅度大，單箱利潤(rùn)率下降，導(dǎo)致毛利率有所下降。
高歌猛進(jìn)的運(yùn)價(jià)何時(shí)迎來(lái)“拐點(diǎn)”?現(xiàn)在談?wù)摶蛟S還為時(shí)尚早。
在集裝箱出口貿(mào)易中，全球大型采購(gòu)商、零售商、跨國(guó)公司占有相當(dāng)大比重，多數(shù)都在每年4月至5月與大型船公司以長(zhǎng)協(xié)價(jià)格確定當(dāng)年的基本運(yùn)費(fèi)價(jià)格，部分大貨主、大貨代、無(wú)船承運(yùn)人也通過(guò)直接長(zhǎng)期合約方式鎖定部分長(zhǎng)協(xié)價(jià)格的艙位，這種跟船公司簽的長(zhǎng)協(xié)價(jià)格遠(yuǎn)低于即期市場(chǎng)價(jià)。
疫情以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)從買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場(chǎng)，隨著船公司開展新一輪長(zhǎng)協(xié)價(jià)格談判，出現(xiàn)了即期運(yùn)費(fèi)下降、長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)上漲的現(xiàn)象。
中遠(yuǎn)?？嘏兜慕衲隁W美主干航線長(zhǎng)協(xié)簽約情況顯示，太平洋航線預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)水平同比至少翻番，其中大部分合約將于5月1日起執(zhí)行;亞歐航線目前已超額完成階段簽約目標(biāo)，預(yù)計(jì)1年期合約價(jià)格同比增長(zhǎng)200-400%。
天風(fēng)證券研報(bào)表示，雖然近期運(yùn)價(jià)因國(guó)內(nèi)疫情及美聯(lián)儲(chǔ)加息抑制需求而有所回落，但是集運(yùn)行業(yè)整體仍處于高景氣區(qū)間，考慮行業(yè)以往從q2起由淡轉(zhuǎn)旺，且國(guó)內(nèi)疫情影響將會(huì)逐步消散，我們認(rèn)為行業(yè)運(yùn)價(jià)有望隨貨量回升而提升。在長(zhǎng)協(xié)價(jià)格大幅提升的背景下，中遠(yuǎn)?？啬陜?nèi)業(yè)績(jī)有望在高基數(shù)下繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)。
出于對(duì)供應(yīng)鏈安全性及穩(wěn)定性的考慮，部分出口企業(yè)也更傾向于通過(guò)簽訂長(zhǎng)期合約與船公司建立穩(wěn)固的合作關(guān)系。
海運(yùn)價(jià)格堅(jiān)挺對(duì)于單柜貨值較低的出口產(chǎn)品影響尤為明顯，最典型的是青島的輪胎、家具等行業(yè)。去年在集裝箱緊缺、港口擁堵、蘇伊士運(yùn)河堵船等不利因素下，海運(yùn)船期延長(zhǎng)，運(yùn)費(fèi)大幅上漲，從中國(guó)發(fā)往美國(guó)的40尺集裝箱運(yùn)價(jià)最高超過(guò)2萬(wàn)美元，輪胎出口一度停滯。
賽輪輪胎此前在年報(bào)中披露，面對(duì)原材料價(jià)格、海運(yùn)費(fèi)價(jià)格上漲等壓力，輪胎行業(yè)各公司頻發(fā)價(jià)格調(diào)整公告，價(jià)格多次上漲。盡管輪胎價(jià)格不斷調(diào)整，但根據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示輪胎行業(yè)整體利潤(rùn)仍同比下降。
4月14日，賽輪輪胎在投資者互動(dòng)平臺(tái)表示，公司積極尋求降低因海運(yùn)價(jià)格高企對(duì)公司運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生不利影響的方案，目前已根據(jù)今年海運(yùn)需求簽署了部分長(zhǎng)約協(xié)議，在保證船艙、集裝箱穩(wěn)定供應(yīng)的同時(shí)，還希望獲得更優(yōu)惠的價(jià)格，長(zhǎng)約協(xié)議不能覆蓋的部分會(huì)參照市場(chǎng)價(jià)格執(zhí)行。周曉峰