數(shù)字化轉(zhuǎn)型、航運電商、各路明星資本加持，讓航運業(yè)在過去的五年呈現(xiàn)出一波繁榮的信息化浪潮，但是很遺憾的是，潮水褪盡，從2014年開始在國內(nèi)風靡一時的航運電商，如同一個裸泳的選手，站在沙灘上，茫顧四方，也找不到回家的路，只有極少數(shù)的幸運兒存活下來，但是這依然不能阻止更多的人進入這一個局，一個號稱萬億市場的局。
事實上，在那波資本熱潮中，幸存下來的，也是在苦苦支撐，從我們了解的情況來看，雖然國外有felexport，國內(nèi)有運去哪少數(shù)幾個航運電商平臺拿到融資，但是并不代表整個行業(yè)已經(jīng)到了沖破黎明的黑暗，擁抱陽光的時刻。
根據(jù)我們的觀察，目前航運電商化、平臺化還很難有根本性的突破，現(xiàn)在大家熟悉的一些平臺，很可能撐不到那個時候，什么時候能產(chǎn)生真正的應(yīng)用型的平臺，可能至少還需要3-5年的時間。
為了讓大家更好的理解，我們將從商業(yè)模式、應(yīng)用場景、用戶習慣以及商業(yè)環(huán)境幾個方面進行闡述。
商業(yè)模式：向左走，向右走
有句話叫屁股決定腦袋，是說一個人所處的位置決定了他的思維，但是對于航運電商平臺來說，腦袋才是最重要的，這個腦袋，就是商業(yè)模式。
航運電商平臺的核心價值和未來商業(yè)形態(tài)的衍變，都是基于信息流、商流、資金流的沉淀和轉(zhuǎn)化，所以只要是平臺，都會圍繞這三個流量進行爭奪。
如果你是一個物流人，你是否還記得那些日子，每天在幾個平臺上維護運價，不停的上傳，大掌柜、航運城、貨代助手好幾個平臺，但是就是沒有訂單出現(xiàn)，但是你又害怕其他的同行在上面發(fā)，自己都一點聲音都沒有，這就是當時物流人內(nèi)心的真實寫照，對于航運電商究竟會如何影響現(xiàn)有業(yè)務(wù)，加上市場下行，競爭加劇的壓力，讓一眾物流人內(nèi)心多了些許焦灼。
其實在物流模式，我們現(xiàn)在來分析，初期的航運電商，基本商分為兩個派系，一個是就是淘寶模式，一個就是京東模式,兩種模式各有利弊，但是時至今日，雖然有平臺持續(xù)拿到投資，但是還很難斷言成功。
淘寶模式
物流淘寶模式的典型的代表，是航運城，筆者點擊航運城官網(wǎng)，已經(jīng)無法打開，項目基本上已經(jīng)擱淺，但是從他身上，我們可以得出很多經(jīng)驗教訓(xùn)，如果他選擇對了的話，可能沒有felexport什么事情了，這個我們后面會有一篇新的專題來分析。
航運是一個古老的行業(yè)，這個行業(yè)的改變，速度非常的緩慢，關(guān)系錯綜復(fù)雜，各色人等混雜其中，以江海為舞臺，形成了獨特的自己的圈層文化。
從文化層面來說，一個關(guān)系穩(wěn)定的圈層，沒有外來力量的沖擊，是很難有根本性的改變。
有人試圖改變的時候，很難獲得響應(yīng)，從技術(shù)層面來說，人的觀念不變，技術(shù)的革新和進步會非常的緩慢。
這就意味著，想要將線下的業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)移到線上，將是一個非常緩慢的過程，而且本身航運電商平臺技術(shù)的成熟度和對用戶使用習慣、業(yè)務(wù)流程節(jié)點的理解差異，更加可能會加劇這一困境。
對于航運電商平臺，物流企業(yè)的態(tài)度是觀望----快速參與---快速退出;
觀望：互聯(lián)網(wǎng)航運電商平臺一開始會給自己一個愿景，提升航運效率也好，還是服務(wù)客戶也好，還是說不做貨代的敵人也好，其實都無法掩蓋一個問題，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，他最大的一個特點之一就是具有很強的穿透力，去中間化是他的“天賦”，所以從他出現(xiàn)的第一天開始，物流企業(yè)的內(nèi)心也是很焦慮的，這種焦慮一方面來自獲客的難度加大，利潤的下降，同時也面臨信息化推進造成的信息的對稱性。
快速進入：這個階段，在電商平臺的宣傳下，有一些人開始嘗試，直接接觸新的方式，對他來說，也是一個挑戰(zhàn)，但是對他們來說，進入也是帶有條件的：
1. 我是不會告訴我現(xiàn)有的客戶，我在上面發(fā)布了運價，如果以同行為主，發(fā)布運價無所謂，如果以直客為主的物流企業(yè)，將面臨線上線下打架的問題，或者最后只能把線上價格調(diào)高到高于市場價很多的地步，避免了傷害線下，但是另一個結(jié)果就是線上是不可能有成交。
2. 我來平臺發(fā)布運價，是希望平臺能給我?guī)碛唵?，沒有訂單，我不愿意浪費精力。
快速退出：所以剛開始，在平臺描述的美好愿景和補貼下，航運電商的概念一下子火了，燒錢補貼——拉流量——拿融資——再燒錢如此循環(huán)，直到最終上市，似乎在其他領(lǐng)域成功的先例，在邏輯上應(yīng)該也會成功，但是最后的事實證明，這也只是南柯一夢。
其實我們回過頭來看，當平臺和物流公司一直處在這種博弈的時候，這種合作是很難成功的。
而且在中國，貨運代理更多賺的錢是信息不對稱的錢，互聯(lián)網(wǎng)信息對稱了，傷害的是貨運代理的利益，你這是要革人家的命，人家肯定不會跟著平臺跑，所以雖然在平臺上跑著，但是跑著跑跑著，最后也會跑丟的。
所以在中國，做物流淘寶模式，是沒有未來的，那些現(xiàn)在還在以撮合貨代間交易、讓貨代到線上交易的平臺， 最終的結(jié)局是可預(yù)見的。
京東模式
自營是核心，對于物流平臺來說，有自己的物流公司作為實體支撐，開發(fā)直接客戶，通過信息化水平提高來提升用戶的體驗，堅定的走終端，就是我們的直客端模式。
這種模式的缺點是模式比較重，起效比較慢，對于迫切需要數(shù)據(jù)融資的航運電商平臺來說，不是最佳的選擇，而且如果不夠開放的話，很容易讓人理解為某貨代公司的訂艙平臺。
這種模式的優(yōu)點就是，必須將產(chǎn)品打磨極致，能夠真正的用戶創(chuàng)造價值，比如提升效率、簡化流程、操作界面更人性化等等。
京東模式在航運電商領(lǐng)域的代表，基本上以運去哪為代表，也基本上代表了目前國內(nèi)航運電商平臺在資本市場認可度最高的企業(yè)，由于缺乏相關(guān)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，我們不做具體探討，但是我們會有一個案例分享。
和一個電商的負責人聊天，他注冊了運去哪，發(fā)了個貨盤詢價，然后等待兩天之后，才有回復(fù)，而且價格很貴， 其實這里面透露出的是物流電商線上線下的平衡問題，如果運去哪采用公開運價的方式，意味著價格體系對外公開，是否傷及線下，如果采用貨盤詢價的模式，其實也是不得以而為，但是這犧牲了用戶的體驗度，很難標準化，用在線營銷的方式獲取客戶，更多的還是要依賴傳的獲客手段來獲取客戶，從運營層面來說，屬于重資產(chǎn)運營模式，同時，我們從這個維度來說，運去哪更多的是一個傳統(tǒng)貨代轉(zhuǎn)型數(shù)字化，提升效率，雖然持續(xù)拿到融資，但是從平臺的維度來說，目前還無法真正意義上代表航運電商平臺的發(fā)展方向，為什么他能拿到融資，我們在下一篇專題中會專門分析。
與此相類似的，搜航也有類似的情況，如果以業(yè)務(wù)量來說，搜航背后的華運，作為老牌的貨代，箱量和網(wǎng)點的數(shù)量，都比較齊全，但是搜航在交易上，現(xiàn)在確實沒有太大的突破，在2014-2015年左右，華運在內(nèi)部應(yīng)該是有過推動線上化，但是線下銷售的意愿是不高的，他們的擔心是如果往線上走，客戶被變成公司的客戶，最終客戶認同的是搜航的價值，銷售自身來說，可能缺乏安全感，所以希望他們是推動的主力，但是在現(xiàn)實的利益下，他們可能會成為阻礙前進的力量。
所以對于搜航也好，運去哪也好， 傳統(tǒng)貨代的轉(zhuǎn)型，如何打破現(xiàn)有的利益格局，從某種意義上可以說是一場自我革命，轉(zhuǎn)型成功，黃袍加身，轉(zhuǎn)型失敗，可能反而傷及傳統(tǒng)線下。
這確實是一個兩難的選擇!
應(yīng)用場景：線上線下之痛
無論是淘寶模式還是京東模式， 其實面臨的共同困境就是如何打通線下和線上，甚至是如何平衡線上和線下。就目前來說，主要有以下因素會阻礙業(yè)務(wù)往線上走。
關(guān)系網(wǎng)：目前的整個業(yè)務(wù)鏈條中，一個倉位，從船公司放給一代開始，到最后到達客戶手上，往往有三四層，這在外貿(mào)利潤比較好的時候，這個鏈條還可以持續(xù)，但是在現(xiàn)在的情況之下，情況難以為繼，按照正常的情況，這個鏈條上早就應(yīng)該簡化，但是事實的情況是，這個鏈條還一直存在，只是可能由以前的4層，變成三層，以前每層賺100，現(xiàn)在每層賺50，這個時候，你會發(fā)現(xiàn)，航運是一個特別有意思的行業(yè)，在這個行業(yè)里，關(guān)系，往往代表信任，誰和誰關(guān)系好，誰就有可能拿到訂單,并不是擇優(yōu)，而且物流領(lǐng)域，商業(yè)賄賂盛行使業(yè)務(wù)并不是擇優(yōu)，而是選擇利益交換，這也會加劇線上轉(zhuǎn)移的難度;
支付手段：目前來說，在國際物流行業(yè)，支付的便利性不是很友好，由于美元的管制，無法和人民幣一樣，自由支付，如果折算成人民幣，又會有很高的匯率損失，這個問題不真正解決，可能很難形成規(guī)模化;
數(shù)據(jù)價值：物流企業(yè)不愿意將自己的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和客戶往線上轉(zhuǎn)移，這在某種程度上，意味著這是將一家貨運公司的生命線給拉出來了，這也是為什么前面我們說，淘寶模式在物流平臺領(lǐng)域，很難成功;
信息化偏差：軟件的設(shè)計有時候脫離客戶實際或者在設(shè)計時候，過多強調(diào)必須，而沒有從用戶角度，如何有效的集成信息，減少用戶的工作量，真正以用戶為中心;
現(xiàn)在有平臺宣傳的交易量多少萬t，交易金額幾千萬美金，基本上都是補貼換流量，換言之，如果補貼一旦停止，基本上流量就打回原型，我們能理解為了給投資人看數(shù)據(jù)，但是我們還是建議，應(yīng)該回歸到業(yè)務(wù)本身，梳理模式和業(yè)務(wù)邏輯，否則總有一天，會難以為繼。
商業(yè)環(huán)境
過去的五年，社會、技術(shù)的進步和商業(yè)環(huán)境的改善，也讓我們在看到航運電商面臨困境的同時，也有一些積極的因素出現(xiàn)：
制造業(yè)的轉(zhuǎn)移話題，在中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，顯得格外的突兀，不僅僅傳統(tǒng)的外資在逐步撤退，中國國內(nèi)的勞動密集型的制造業(yè)主，也開始追逐低人力成本越南、柬埔寨甚至尼泊爾等國家，這和90年代初期，臺商將制造業(yè)轉(zhuǎn)移到大陸來是一樣的路徑和模式。這種對人力成本極度敏感的制造業(yè)遷徙，像極了候鳥遷徙模式，這也意味著市場的的動蕩和洗牌，這對平臺來說，更多的可能是一個機會。
人力成本：人力成本的急劇上升，對物流企業(yè)會造成經(jīng)營上的壓力，會逐步淘汰無效的中間層級，現(xiàn)有的市場業(yè)務(wù)會進行重新分配，高效、快捷的交易方式，會更受歡迎。
美元支付線上支付有嘗試，在未來有可能解凍，這對于線上化的交易，意義不言自明，而且隨著90后逐步成為企業(yè)的中層甚至是核心人員，他們對互聯(lián)網(wǎng)的接受程度較高，而且整個體系的商業(yè)文明或者說參與者的商業(yè)素養(yǎng)的提升，商業(yè)賄賂減少，讓業(yè)務(wù)回歸到服務(wù)價值的本身。
這些都讓我們相信，未來的航運業(yè)務(wù)會有更多的可期待可想象的空間。
結(jié)語
雖然有的航運電商陣亡了，有的還在苦撐，但是我們還是必須給這群人點贊，為這群先行者的勇氣和膽略，沒有他們的探索，可能這個行業(yè)還是保持古老的狀態(tài)，從某種意義上來說，即使他們陣亡，也不能阻礙這個行業(yè)往前走的，也許幾年之后，我們真的可以看到真正的平臺型企業(yè)出現(xiàn)，無論是在傳統(tǒng)物流行業(yè)還是在出口物流的細分領(lǐng)域。
向那些說再見的平臺致敬，向前行者致敬!