在數(shù)字經(jīng)濟(jì)時代，沒有被互聯(lián)網(wǎng)加持過的行業(yè)已經(jīng)幾乎沒有了。五六年前，國內(nèi)貨運領(lǐng)域曾迎來“互聯(lián)網(wǎng)+物流”熱潮，互聯(lián)網(wǎng)的介入尤其是“車貨匹配”類平臺的出現(xiàn)，改變了原有的信息交互方式，也推動了部分運輸組織方式的改變。
不過，國際集裝箱運輸市場的互聯(lián)網(wǎng)化來得卻格外晚一些。2019年集裝箱運輸市場全年達(dá)到4萬億元人民幣以上的規(guī)模，目前仍以每年3.6-7.8%的速度在增長，然而，這個萬億級市場的物流卻依然沿用著20多年前的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
從無車試點到今年的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，要想完全轉(zhuǎn)型數(shù)字化賽道，集運業(yè)還需革除哪些舊弊、攻克哪些難關(guān)呢?
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集運企業(yè)存在三大痛點
一家外貿(mào)工廠的產(chǎn)品想要進(jìn)入國內(nèi)，需承包給國際貨代，再由其直接分配給海運訂艙或者由集裝箱公路運輸運送給海運，物品到達(dá)境內(nèi)碼頭以后，也需要通過運輸車隊分配到各個站點。
目前，全球集裝箱吞吐量前10大港口中有7個港口位于中國，我國也因此擁有著全球最大的集裝箱公路運輸市場。集裝箱公路運輸是一個數(shù)千億規(guī)模的物流細(xì)分市場，傳統(tǒng)運輸企業(yè)普遍面臨運力規(guī)模小、運力彈性弱和服務(wù)方式陳舊等困境，很難滿足貨主企業(yè)的全部發(fā)展需求。貨主企業(yè)因此需要不同的車隊為其服務(wù)，這導(dǎo)致了客戶管理成本較高，整個市場的效率也隨之走低。
隨著外貿(mào)環(huán)境的競爭性日益強(qiáng)化，貨主企業(yè)期望以低運輸成本完成高運輸服務(wù)質(zhì)量，同時也要求集卡平臺能實現(xiàn)一單到底，實現(xiàn)運輸全鏈條服務(wù)。然而，當(dāng)下集運企業(yè)普遍存在著三大痛點：紙質(zhì)單證的障礙影響效率，需要有運輸單證無紙化的幫助;進(jìn)港信息更新不及時，導(dǎo)致集港預(yù)約出現(xiàn)擁堵排隊浪費時間的情況;空箱調(diào)度不合理，預(yù)約提箱仍屬于非常傳統(tǒng)的線下工作，急需改變。
據(jù)了解，港口集裝箱卡車運輸?shù)臉I(yè)務(wù)性質(zhì)是b2b業(yè)務(wù)，個體司機(jī)無法直接承接貨主的運輸業(yè)務(wù)，通常會掛靠在集卡車隊、運輸公司，車隊、運輸公司組織司機(jī)、管理司機(jī)。車隊有道路運輸許可證、營業(yè)執(zhí)照等資質(zhì)，可以給貨主開出運輸發(fā)票，并且承擔(dān)貨物運輸中的安全及信譽。
整個集裝箱卡車行業(yè)資金周轉(zhuǎn)慢，平均回款周期一個月，運輸中需要墊付資金的角色有：車隊、運輸公司、貨代。
集卡運輸市場相對封閉，信息化程度低，車貨匹配平臺影響力較小，車隊間的貨運信息交換依靠車隊長點對點溝通,沒有形成網(wǎng)絡(luò)。集裝箱運輸單一行程空載率較高，返程貨調(diào)配市場前景廣闊，市場暫無較高影響力的運力交易平臺，可以說，在網(wǎng)絡(luò)貨運平臺這一領(lǐng)域，機(jī)會和挑戰(zhàn)并存。
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傳統(tǒng)集運模式面臨挑戰(zhàn)
集裝箱傳統(tǒng)公路運輸目前主要面臨這樣的挑戰(zhàn)——
1：駕駛員短缺以及因此導(dǎo)致的用工成本上漲;
2：運費低迷。運力過剩，導(dǎo)致供需失衡，供大于求，所以只能價格上見高低，也因此運費一直維持在一個低位水平并且非常穩(wěn)定;
3：經(jīng)濟(jì)低迷。集裝箱運輸?shù)木皻馑街饕Q于外貿(mào)，而我國的經(jīng)濟(jì)增長速度慢慢趨于平穩(wěn)，這就導(dǎo)致了集裝箱運輸業(yè)務(wù)量的增長放緩乃至停滯，這種情況也極大制約了車隊發(fā)展。
4：產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。我國正在推動的供給側(cè)改革、制造業(yè)升級、環(huán)保事業(yè)以及勞動力價格上漲，決定了我國沿海制造業(yè)會往中高端發(fā)展，而低端產(chǎn)業(yè)、污染產(chǎn)業(yè)和勞動密集型的制造業(yè)會被逐步內(nèi)遷，或者往東南亞等地轉(zhuǎn)移。這對國家發(fā)展來說是好事，但是對于集裝箱公路運輸來說則有些棘手，因為工廠減少則必然運單減少。隨著我國收入水平的提高，進(jìn)口業(yè)務(wù)或有較好的發(fā)展前景，當(dāng)然,如果低端制造業(yè)往中西部轉(zhuǎn)移以供內(nèi)需，那么進(jìn)口事業(yè)的發(fā)展也會低于預(yù)期。
5：多式聯(lián)運競爭。集裝箱的運輸過去往往依靠拖車進(jìn)行陸地運輸，所以拖車業(yè)務(wù)才會那么繁榮，但是隨著國家有關(guān)政策的出臺，即鼓勵多式聯(lián)運的發(fā)展，包括海鐵聯(lián)運、江河聯(lián)運等等新型的集裝箱運輸方式，以及鐵路集裝箱運輸技術(shù)改良和線路增多(如中歐班列)，因此在可預(yù)見的未來將會對現(xiàn)有的集裝箱運輸公路運輸業(yè)務(wù)帶來持續(xù)性的沖擊，這對國家和貨方來說是好事，對于拖車來說是個壞消息。
6：稅務(wù)及合規(guī)運營危機(jī)。集裝箱公路運輸行業(yè)有一個特點，進(jìn)項發(fā)票少，且銷項發(fā)票稅點高，這就導(dǎo)致了企業(yè)的利潤率受到了進(jìn)一步的壓縮，同時大多數(shù)運輸企業(yè)的財務(wù)不規(guī)范現(xiàn)象比較嚴(yán)重，也有著很大的稅務(wù)隱患，這像是阿喀琉斯之踵，看似強(qiáng)大的車隊也可能因此受到重創(chuàng)。
7：國際形勢。曠日持久的貿(mào)易戰(zhàn)以及全球的經(jīng)濟(jì)增速放緩、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭和逆全球化思潮擴(kuò)大，導(dǎo)致了全球貿(mào)易增速萎靡。美國的制造業(yè)回遷便是例證之一。
8：“黑天鵝”效應(yīng)。對于集裝箱公路運輸行業(yè)，最令從業(yè)者感到恐懼的是出現(xiàn)不利的“黑天鵝”事件，導(dǎo)致嚴(yán)重的財產(chǎn)損失，比如貨損、車禍、車損等等，而相應(yīng)的保險目前依然不足以抵抗全部風(fēng)險。
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集運業(yè)轉(zhuǎn)型勢在必行
集運企業(yè)探索和利用數(shù)字技術(shù)，不僅能讓他們以可接受的成本來維系直接的客戶關(guān)系，還能幫助他們改善運營和發(fā)展業(yè)務(wù)。
不過，迄今為止，大多數(shù)集裝箱承運商都還未實現(xiàn)系統(tǒng)性的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。
目前，集裝箱運輸依然離不開人工干預(yù)，如在航行途中進(jìn)行平艙、翻艙以及文檔管理等。一些核心流程，如網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、空集裝箱重定位、貨物運輸路線、預(yù)測以及定價等，則完全可以用數(shù)字技術(shù)來升級優(yōu)化。然而，大多數(shù)承運商仍以傳統(tǒng)的方式來處理它們，并未系統(tǒng)全面地利用高級分析技術(shù)與人工智能(ai)的力量。例如，有些承運商收集了令人驚嘆的海量數(shù)據(jù)，卻不具備相應(yīng)的技能或敏捷流程，無法從中洞察漏洞并加以改善。
他們?yōu)楹沃共讲磺?許多企業(yè)認(rèn)為在實施數(shù)字化轉(zhuǎn)型之前，他們必須先構(gòu)建起一個最尖端的it環(huán)境。這其實是一種誤解;企業(yè)在踏上數(shù)字化旅程之前，并不需要立即耗費巨資，對it系統(tǒng)進(jìn)行大規(guī)模的升級改造。
有專家認(rèn)為，集裝箱承運商應(yīng)以充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施為出發(fā)點，再按需逐步增強(qiáng)系統(tǒng)。
另一個原因，就是數(shù)據(jù)的“不完美”。這是一個眾所周知的挑戰(zhàn)，但不應(yīng)成為企業(yè)推遲數(shù)字化轉(zhuǎn)型的理由。企業(yè)可以采用高級分析解決方案，對現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行清理，然后再將其輸入到公司的第一代數(shù)字化工具中。與此同時，企業(yè)還可以采取措施，全力改善數(shù)據(jù)質(zhì)量。
另外一些承運商還陷入了數(shù)字化轉(zhuǎn)型進(jìn)程過緩的“陷阱”。
專家認(rèn)為，一旦確立了長期愿景，企業(yè)必須迅速啟動數(shù)字化變革，這樣既能展現(xiàn)企業(yè)擁有的寶貴機(jī)會，又可以為數(shù)字化旅程提供資金，快速收割初步成果。而這其中，迅速培養(yǎng)數(shù)字能力與靈活敏捷的工作方式，是助力企業(yè)全面轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵所在。
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網(wǎng)絡(luò)貨運可為多式聯(lián)運補缺
從無車試點到今年的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，集卡平臺申報資質(zhì)占比到20%以上，從多式聯(lián)運、公路運輸時效需求、運力管控等方面，集卡平臺本身就帶有網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的屬性，所以開展網(wǎng)絡(luò)貨運平臺運營對于他們并不是難事，近年來集運平臺屢屢獲得融資，基本上開展平臺運營的都已申報到手網(wǎng)絡(luò)貨運平臺資質(zhì)。
目前，我國鐵路、公路、水運航道里程等多個指標(biāo)均居世界第一位，依托“五縱五橫”綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)形成了多式聯(lián)運通道主骨架，但是各個運輸方式重要樞紐之間連而不暢、鄰而不接的問題急需解決，被稱為多式聯(lián)運“中間一公里”難題。這個難題帶來疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問題。
如何銜接不同的運輸方式，打通中間一公里桎梏，從而提高運輸效率、降低物流成本已成為多式聯(lián)運發(fā)展的重要課題。海運的二端需要公路集運配套完成，海運是相對較穩(wěn)定的運輸方式，但前后兩端配合的精準(zhǔn)度要求極高，所以通過人工管理基本上很難管理大規(guī)模的集卡，而網(wǎng)絡(luò)貨運平臺正好可以補缺，通過合規(guī)科技的手段來進(jìn)行調(diào)度、監(jiān)管、匹配。
專家建議，網(wǎng)絡(luò)貨運底層結(jié)構(gòu)是運力的智能化協(xié)同，要以核心客戶及供應(yīng)商貨源、車源為基礎(chǔ)，向市場推廣，發(fā)展車源、貨源，經(jīng)審核認(rèn)證、簽約準(zhǔn)入后開放平臺接單及放單權(quán)限，同時根據(jù)用戶不同程度的系統(tǒng)需求及業(yè)務(wù)需求，滿足指定合作對象、撮合匹配、系統(tǒng)使用等多種業(yè)務(wù)合作方式，并制定相關(guān)規(guī)則如待時費處理、準(zhǔn)時達(dá)限定等細(xì)節(jié)約定，不斷增強(qiáng)在車源、貨源雙向的凝聚作用。
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