在上個月，物流與電商圈曾發(fā)生了一件大事，京東方面公布了一則《關(guān)于合作快遞服務調(diào)整的通知》，要求平臺商家停用申通等幾家快遞公司，并及時切換供應商，否則8月31日后可能無法在系統(tǒng)發(fā)貨列表中進行選擇。對此申通方面則回應稱，自己是一家已經(jīng)創(chuàng)立27年的第三方物流公司，并表示，“我們的努力就是更好的服務商家和消費者”，同時形容京東方面的“霸權(quán)文化一直都有”。
不過在這場雙方各執(zhí)一詞的口水仗中，不難發(fā)現(xiàn)從知名大v到普通網(wǎng)友，不少人相當情緒化的喊出了“我就是無腦站京東”，“完全支持京東”。在這些或許并不涉及5毛錢利益糾葛的言論背后，有觀點認為其實是不少網(wǎng)友被現(xiàn)如今“快遞最后一公里”的困境給激怒。在早前蜂巢快遞柜事件后，越來越多用戶對快遞員不送貨上門，而是將包裹放在快遞點/柜的行為感到不滿，幾乎每個曾步行幾百甚至近千米只為拿到快遞的用戶，或許都有著滿腔的怒火等待發(fā)泄。
因為這一用戶痛點實在太過明顯，所以現(xiàn)在其實也有不少平臺在努力提出解決方案。例如，日前菜鳥驛站在上海部分區(qū)域就展開“知心選”這一新功能的測試，據(jù)了解，這一功能是消費者的包裹發(fā)貨后，在快遞員派送前，消費者可以在“查看物流”的頁面中自主選擇，是由驛站免費暫存保管還是送貨上門。不過由于該功能還處于測試階段，因此最終效果還有待觀察。
與此同時，另一種新的解決方案也引起了外界的注意，就是能否借助科技的力量來解決問題呢?其實在物流行業(yè)中，很早就有平臺嘗試借助無人配送來進行產(chǎn)業(yè)升級。


tt據(jù)了解，自2016年開始京東方面便在著手無人車配送的研發(fā)工作。去年年底，其無人配送車4.0版本已經(jīng)正式面世，并據(jù)稱在物流領(lǐng)域首次實現(xiàn)了真正的l4級自動駕駛。而在此次疫情期間，京東旗下的無人配送車也曾亮相武漢街頭。9月8日，京東物流與廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司達成全面戰(zhàn)略合作，雙方將共同打造具備商業(yè)化落地條件的低速無人駕駛車輛，并共同推動其市場化。
而在阿里這邊也同樣沒有落后，不過他們更樂于稱其為“物流機器人”。早在2018年9月，阿里菜鳥et物流實驗室就曾向外界展示了一款名為g plus，具有自動駕駛系統(tǒng)的物流機器人。而在9月17日舉行的云棲大會上，阿里旗下的首款物流機器人小蠻驢也已經(jīng)正式亮相。
按照官方的解釋，小蠻驢是一款面向末端物流場景、提供最后三公里配送服務的智能機器人。據(jù)悉，其可以在物流運輸過程中處理復雜路況，選擇最優(yōu)路徑，并且每天最多能送500個快遞，還不受惡劣天氣的影響。據(jù)阿里巴巴達摩院院長張建鋒介紹，這款物流機器人很快將在社區(qū)、學校、辦公園區(qū)大規(guī)模使用。
達摩院自動駕駛實驗室產(chǎn)品運營專家袁婷婷在接受媒體采訪時則表示，快遞的最后一公里往往是配送過程中最浪費時間、最容易面臨各種情況的環(huán)節(jié)，而且常常存在快遞員與收貨人溝通不上、時間不同步等問題，但如果交由物流機器人來解決這個問題，或許將能有效的提高配送效率。
事實上除了電商企業(yè)之外，如今各大外賣平臺同樣也在“鉆研”無人配送這一技術(shù)。
據(jù)悉早在2016年下半年開始，美團方面就已經(jīng)著手無人配送車的研發(fā)。而在今年9月5日舉辦的2020年中國國際服務貿(mào)易交易會上，美團的室外低速無人配送車“魔袋”也亮相會場。根據(jù)官方介紹，這款無人配送車在技術(shù)上也升級到了l4級自動駕駛技術(shù)，并利用5g實現(xiàn)了車路協(xié)同功能，可通過大數(shù)據(jù)的優(yōu)化調(diào)度，滿足在樓宇、園區(qū)、公開道路等場景的即時配送需求。
另一位外賣界的大佬餓了么，除了在2017年10月推出針對地面的外賣機器人項目“萬小餓”之外，在空中也有新突破。今年5月29日，餓了么在上海宣布獲準開辟國內(nèi)第一批無人機即時配送航線，這也意味著送餐無人機正式投入商業(yè)運營。據(jù)悉在試運營期間，獲準飛行的無人機航線共有17條，所服務的商家則多達100余家。
不過雖說各路大佬都有在無人配送技術(shù)上有所投入，但是此前我們?nèi)咨钜苍凇侗M管無人送貨還未落地，但其未來依舊可期》一文中進行過分析。以目前很多所展示的實際配送能力來看，現(xiàn)階段無人配送距離大家想象中的理想狀態(tài)依舊還有著一定的距離。
例如小蠻驢目前選擇的是在大學校園、社區(qū)，以及辦公園區(qū)內(nèi)運行，對此，達摩院自動駕駛實驗室資深算法專家陳俊波在接受媒體采訪時表示，隨著在末端場景不斷錘煉技術(shù)，迭代算法和系統(tǒng)，有一天機器人可能會從末端場景開向城區(qū)和高速公路。但是在沒有電梯，地形與人員等外部環(huán)境更復雜的“老小區(qū)”這類環(huán)境中，無人配送的種種技術(shù)能夠發(fā)揮的空間或許依然有限。并且相比人力，無人配送從研發(fā)到落地，再到實際商用的成本，能否做到更低，也同樣是對于各大企業(yè)來說亟需解決的問題。
但如今隨著用戶呼聲的愈發(fā)浩大，以及宏觀上物流配送需求的爆發(fā)，未來新技術(shù)是否會出現(xiàn)爆發(fā)性升級，成為最后一公里的最優(yōu)解，則還有待時間給出答案了。t