在互聯(lián)網(wǎng)技術驅動下的共享經(jīng)濟熱潮下，**上***的沒有自己房間的酒店airbnb誕生了，**上***的出租車公司，沒有出租車。在貨運領域，隨著“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的深入發(fā)展，“無車承運人”無車運輸模式逐漸清晰，成為一種新的商業(yè)形式。自2016年以來，無船承運人的試點工作將這一模式推向了前臺，讓更多的人從中受益。
無船承運人的概念并不復雜。社會上普遍認為，沒有車輛，但從事貨物運輸?shù)膫€人或者單位。這類市場運營商依靠移動互聯(lián)網(wǎng)等技術搭建物流信息平臺。通過管理和組織模式創(chuàng)新，集中整合車輛、物流園區(qū)、貨源等分散的物流資源，有效提高運輸組織效率，優(yōu)化物流市場格局，促進貨運物流轉型升級工業(yè)。
事實上，長期以來，我國公路運輸具有“多、少、多”的特點。大多數(shù)卡車司機都是個體經(jīng)營者。這一群體往往局限于面對面的熟人交易模式。貨車匹配效率不高，終導致物流成本過高。推進無車運輸模式，個體運輸企業(yè)、中小企業(yè)、貨主企業(yè)將逐步由封閉向開放轉變，有利于我國物流市場結構逐步由分散向集中過渡，形成“零無亂、散而有序”的新格局。
因此，自2016年10月“無車承運人”獲得“認證”（試點工作啟動）以來，“無車承運人”的概念迅速成為“物流網(wǎng)絡紅”，并在物流業(yè)“朋友圈”中占據(jù)主導地位。
政策門的打開，讓原本沉寂的行業(yè)沸騰起來。目前，在政策和市場的推動下，無船承運人試點工作也呈現(xiàn)出穩(wěn)步推進、穩(wěn)步改善的趨勢。然而，盡管有“減”字、增效字、優(yōu)化市場字，但它已成為無車運行試點的“專有”名詞。然而，無論是試點企業(yè)還是物流學者，“稅”都成了他們吐槽的字眼。
因為，目前國內(nèi)交通運輸行業(yè)的各項法律、法規(guī)、標準和規(guī)范仍以“汽車承運人”為基礎，“汽車承運人”的“汽車承運人”模式與中國現(xiàn)有的“汽車承運人”管理體制存在沖突，這不僅使其難以獲得合法經(jīng)營資格，而且在稅收等方面也存在諸多障礙。
例如，現(xiàn)行政策規(guī)定，只有擁有運輸工具的企業(yè)（實際承運人擁有一定的車輛）才能認定為道路運輸業(yè)，可以開具11%的道路運輸業(yè)增值稅專用發(fā)票；而通過外包運輸能力完成運輸任務的行為認定為貨運代理行業(yè)，其他物流服務行業(yè)只能開具6%增值稅專用發(fā)票。
但現(xiàn)在物流企業(yè)的要求是，只要與委托方簽訂了運輸合同，并承擔了承運人的責任，無論是否擁有自有車輛，都可以認定為運輸行業(yè)，并有資格開具11%的增值稅發(fā)票對于公路運輸業(yè)來說。
另外，目前我國只有具備發(fā)票資格的企業(yè)，個別承運人不具備發(fā)票資格，而個別承運人是無車承運人平臺的主要組成部分之一，在交通運輸行業(yè)占據(jù)半壁江山（目前國內(nèi)80%的交通運輸主體是中小車隊或個人），但作為小規(guī)模納稅人，不具備開具11%增值稅車票的資格。因此，巨額的產(chǎn)出發(fā)票無法得到足夠的進項發(fā)票來抵扣稅率，這使得企業(yè)面臨巨大的稅收壓力，制約了企業(yè)的發(fā)展。
交通運輸部科學院現(xiàn)代物流研究中心副研究員李彥林就財稅問題給出了相關解答。他表示，無船承運人試點工作沒有問題，發(fā)票資格問題也不是試點工作帶來的。首先，經(jīng)過近幾年的發(fā)展演變，國內(nèi)物流業(yè)已逐步從汽車擁有、車輛過剩和資源整合的模式演變而來。汽車擁有的時代也是產(chǎn)能短缺的時代，被稱為“汽車擁有為王”。然而，隨著社會運輸能力的發(fā)展和擴大，普遍出現(xiàn)運力過?，F(xiàn)象，現(xiàn)行稅收政策的缺陷已經(jīng)充分暴露出來。
以前的計費資格是按照“車票控制、車票計稅”的標準。簡言之，這意味著物流企業(yè)只能開有車就有票，沒有車就不能開。因此，發(fā)票資格認定問題由來已久。此外，2012年起，增值稅發(fā)票計稅點由3%提高到11%。許多運輸企業(yè)稅負大幅增加，進一步引發(fā)了虛開發(fā)票的現(xiàn)象，加劇了非法經(jīng)營在整個行業(yè)的泛濫。
其次，實行無車承運人試點工作，使發(fā)票資格問題更加突出。因為無船承運人強調(diào)利用社會分散的運輸能力，這相當于無船承運人的“主產(chǎn)品”。然而，無船承運人的試點工作正處于“營改增”的推進期，因此，我們希望在試點工作中能夠具備開票資格，但同時也對試點工作提出了很多責難。交通運輸部部長李小鵬曾提出“無車承運人試點工作是好事，但不要曲解‘好經(jīng)濟’”。
顯然，與企業(yè)資質(zhì)、資質(zhì)流程、發(fā)票申請、納稅申報、成本審計等相關的財稅制度建設還有待進一步探索和完善。
但是，投入扣除問題取得了新的進展，引起了大家的高度關注。經(jīng)過交通部、財政部、**稅務總局多次溝通協(xié)調(diào)，基本達成了允許將運輸能力外包成本納入投入扣除的共識。下一步，交通運輸部將積極完善配套政策，逐步完善法律法規(guī)、標準規(guī)范，促進無車物流規(guī)范健康發(fā)展：
**稅務總局發(fā)布的《關于跨境應稅活動免稅備案等增值稅問題的公告》明確，納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同時，收取運費，承擔承運人責任，委托實際承運人完成全部或者部分運輸業(yè)務，納稅人購買并交付實際承運人使用的貨物，應當委托實際承運人使用，承運人完成運輸服務的成品油取得相應的有效增值稅抵扣證明的，可以按照現(xiàn)行規(guī)定抵扣進項稅額以及道路、橋梁和大門的通行費。
不過，作為一家自誕生以來就備受業(yè)界高度關注的“無車承運人”，如果沒有配套的財稅體制改革，政策的出臺或將成為一種裝飾，或將成為市場混亂的根源。因此，希望有關部門能在下一步出臺無船承運人試點企業(yè)財稅問題的具體配套措施，解決物流企業(yè)的發(fā)展問題。