汽車市場進入了存量競爭的時代，產(chǎn)量連續(xù)三年保持負增長，置換市場卻依舊保持活躍;另一方面，新能源汽車的市場規(guī)模逆勢增長，各種因素均表明，汽車行業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變革階段，主機廠的話語權(quán)被逐漸削弱。
汽車物流行業(yè)作為汽車行業(yè)的附屬行業(yè)，原本的主要客戶——主機廠，不再是產(chǎn)業(yè)鏈中最為強勢的一方，利潤空間被逐漸地轉(zhuǎn)移到“整機制造”的上下游。
作為物流服務(wù)供應(yīng)商，汽車物流企業(yè)該通過什么樣的方法應(yīng)對產(chǎn)業(yè)鏈中利潤分配模式的重構(gòu)?行業(yè)變革的動蕩期中是否存在著新的機會?
01
汽車市場進入存量市場擠壓附屬行業(yè)利潤空間
2020年，中國的汽車保有量已經(jīng)達到2.81億輛，同比增長8%，但汽車的產(chǎn)量自2018年始就已經(jīng)進入負增長，并連續(xù)三年下降。另一方面，二手車市場的成交量在同期內(nèi)保持著穩(wěn)定的增長。種種跡象表明，汽車市場已經(jīng)進入了存量競爭時代。
2014-2020年，中國汽車保有量雖保持增長，但市場逐漸成熟，增速放緩。
2018年以來，汽車產(chǎn)量開始下滑，連續(xù)三年保持負增長，消費透支后市場回歸理性，新車市場逐漸疲軟。
二手車市場的交易量并沒有表現(xiàn)出新車市場的下降趨勢，近五年始終保持增長，置換市場活躍度提升。
中國的汽車市場已經(jīng)進入存量市場，由市場成長期帶來的紅利消耗殆盡后，成熟期市場的特征，如：集中度高，進入壁壘高，產(chǎn)品差異化程度減弱，增值服務(wù)需求增加等都將涌現(xiàn)。行業(yè)內(nèi)以產(chǎn)品為導(dǎo)向的銷售模式也將轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵M者為導(dǎo)向，主機廠的話語權(quán)被逐漸削弱。
而汽車物流作為汽車行業(yè)的附屬行業(yè)必定不可避免地同時或者滯后地發(fā)生產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)汽車物流企業(yè)的利潤空間可能被進一步擠壓。
據(jù)觀察，幾家涉及汽車零配件物流業(yè)務(wù)且年營收低于20億的企業(yè)，2016-2019幾年間毛利率增速減緩甚至下降。尤其在相對標準化程度高的零部件入廠物流階段，細分市場內(nèi)競爭日益激烈，并開始淘汰邊緣玩家;有能力降本的企業(yè)才能繼續(xù)存活。
而在標準化程度低，透明度低的售后物流階段，得利于存量市場對于汽車維修保養(yǎng)服務(wù)需求的增長，這些企業(yè)的利潤率尚無下降趨勢。
02
新能源汽車構(gòu)建新格局利潤分配形成“微笑曲線”
與已經(jīng)跨入成熟期的汽車市場不同，近年來新能源汽車逆勢增長，其替代傳統(tǒng)燃油車的野心已初見端倪。新能源汽車造車邏輯的改變，也帶來了行業(yè)內(nèi)利潤分配模式的改變。主機廠可能難以在新能源汽車的細分市場上保持其原有的主導(dǎo)地位。
合理估計下，新能源汽車將在五年內(nèi)占有超過20%的汽車市場。至2025年，新能源汽車的物流市場預(yù)計規(guī)模將超1500億。
燃油車的核心是動力系統(tǒng)。在燃油車時代，發(fā)動機技術(shù)是各大車企的核心賽道，也是場外資金進入汽車行業(yè)的最大壁壘。而在新能源汽車的時代，造車邏輯則發(fā)生了天翻地覆的變化。電動汽車的核心變成了包括電機，電池，電控的「三電」技術(shù)。
除了比亞迪，不管是歐美傳統(tǒng)車企還是各大造車新勢力，都沒有足夠的能力掌握三電核心技術(shù)，整車制造更像是拼裝游戲。也正因此，產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配符合“微笑曲線”，原本掌握了上游研發(fā)技術(shù)的主機廠將會被電池供應(yīng)商，智能化系統(tǒng)供應(yīng)商等被擠壓至整機制造階段，失去其原本的主導(dǎo)地位。
上游零部件的“三電系統(tǒng)”是新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)燃油車的核心零部件，約占整車成本的50%。而傳統(tǒng)的燃油車，發(fā)動機及動力總成系統(tǒng)只占總成本的15%。
在產(chǎn)業(yè)鏈的下游，新能源車除了有與燃油車同質(zhì)的汽車金融，保險，維保等需求之外，當(dāng)其進入報廢回收環(huán)節(jié)時，由于可利用的高價值的基礎(chǔ)核心零部件更多，修復(fù)的成本更低，催生出了大量回收需求。
2020年我國動力電池累計退役量約25萬噸，2025年這一數(shù)字將上升至近100萬噸，市值超過400億元。而電池不妥當(dāng)?shù)幕厥仗幚頃Νh(huán)境造成極大的污染。因此近年來，中國也在不斷完善制度，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)作為動力蓄電池回收的主體，對動力蓄電池的生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進行信息采集。各大關(guān)聯(lián)方也開始進行電池循環(huán)利用的布局，寧德時代旗下的湖南邦普年回收處理的電池總量已經(jīng)超過6000噸。
產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配模式的改變也給汽車物流行業(yè)帶來新的啟示：當(dāng)主機廠自身利潤空間被擠壓時，汽車物流行業(yè)可能需要尋找新結(jié)構(gòu)下的新賽道。
03
汽車物流行業(yè)的新機會
汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整伴隨著新能源汽車的崛起，汽車物流行業(yè)作為汽車行業(yè)的附屬行業(yè)在動蕩的市場中卻不乏新的機會。
1.行業(yè)集中度上升，外包物流比例進一步提升
入廠物流受到汽車產(chǎn)量負增長的影響，市場規(guī)模逐漸收縮，倒逼行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
物流頭部企業(yè)依托于較強的資金水平、行業(yè)口碑和穩(wěn)定的客源，可以借機進行成本探底，不斷優(yōu)化運營效率，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，收攏被淘汰企業(yè)的市場份額，逐漸形成寡頭壟斷的成熟市場。
值得注意的是，國內(nèi)汽車企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包比例僅為45-60%，與歐美80%以上的水平尚有差距。并且，目前外包物流中的第三方多以階段性的服務(wù)供應(yīng)商角色出現(xiàn)，第三方汽車物流公司難以涉足供應(yīng)鏈管理，無法實現(xiàn)全鏈路的深度合作，造成了交流成本的浪費，也放棄了協(xié)同效應(yīng)可能帶來的效率提升。尤其在整車物流階段，基本都由主機廠下屬的物流企業(yè)完成。
行業(yè)話語權(quán)的轉(zhuǎn)移使主機廠也面臨著極大的降本壓力，由于外包成本普遍低于自運營物流的成本，因此增加外包物流的比例將在一定程度上幫助降低成本，也催生出了更多的對第三方物流服務(wù)的需求。
2.汽車后市場，物流行業(yè)仍是藍海
在成熟的歐美汽車市場中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈80%利潤來自于后市場;而我國整車制造與整車銷售卻只占據(jù)50%利潤。隨著我國汽車市場的不斷成熟，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配將向維修保養(yǎng)等后市場領(lǐng)域傾斜。
例如，后市場零配件的需求規(guī)模預(yù)計將在2022年超過8000億元，按照12%的物流費用率來計算，后市場的汽配物流規(guī)模將近1000億元。
后市場物流場景極為復(fù)雜。主機廠附屬物流公司占領(lǐng)了大部分流向4s店的零部件，大部分汽配經(jīng)銷商渠道的物流服務(wù)多以低價的小車隊為主，第三方物流主要服務(wù)于生產(chǎn)商直發(fā)的大型修理廠或者是汽配電商平臺。
正由于后市場商流的交易鏈層級眾多，市場分散，始終難以形成高效的供應(yīng)鏈體系，因此，“電商+快遞公司“的組合在高時效要求的標準件配送服務(wù)上更占優(yōu)勢。
汽車物流市場中的老牌玩家多是服務(wù)主機廠出身，后市場直接面對維修廠甚至消費者，且sku的數(shù)量指數(shù)級增長，整體業(yè)務(wù)模式與服務(wù)要求都有較大的改變。
3.新能源汽車崛起，價值鏈結(jié)構(gòu)的改變引入新機會
1)產(chǎn)業(yè)鏈上游 —— tier-one核心供應(yīng)商的物流需求
產(chǎn)業(yè)鏈中利潤分配向主機廠的上游傾斜，核心零部件的供應(yīng)商地位日漸強勢，原本屬于整機制造的利潤空間也被轉(zhuǎn)移至上游，加之新能源汽車模塊化的組裝趨勢等因素都表明：tier-one供應(yīng)商將會成為汽車物流服務(wù)供應(yīng)商未來重要的客戶之一。
以新能源電池研發(fā)制造公司「寧德時代」為例，其一直在通過入股的方法培養(yǎng)自己的供應(yīng)商，同時分散供應(yīng)商來降低成本，這在正極、負極領(lǐng)域體現(xiàn)得非常明顯，因此寧德時代在這兩個領(lǐng)域具有很強的議價能力。
2020年，寧德時代與普洛斯簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，并希望通過綠色能源資產(chǎn)服務(wù)化，降低物流、運輸?shù)认嚓P(guān)企業(yè)大規(guī)模使用新能源的門檻，將新能源推廣到更大的應(yīng)用范圍。
寧德時代依舊在高速發(fā)展期，但其顯然已經(jīng)意識到了在物流成本方面有著較大的優(yōu)化空間，并且也有能力聯(lián)合供應(yīng)商協(xié)同優(yōu)化，以降低物流成本。因此，汽車物流行業(yè)原本的入廠物流經(jīng)驗，以及在汽配產(chǎn)業(yè)集群中的物流網(wǎng)絡(luò)布局，可以成為競標時的極大優(yōu)勢。
2)產(chǎn)業(yè)鏈下游 —— 三電系統(tǒng)更換回收
我國傳統(tǒng)燃油汽車在進入報廢回收環(huán)節(jié)時，大部分關(guān)鍵零部件已經(jīng)使用了15 年左右，其再制造價值并不太高。但新能源汽車的回收情況則不同。目前新能源汽車技術(shù)發(fā)展迭代仍在一個十分高速的水平，自然的磨損加上技術(shù)的快速進步，其報廢周期將明顯地短于燃油車。
新能源汽車的零部件如電池，電驅(qū)動，電機，甚至鋁基車架等都有較高的殘余價值。目前市面上大部分新能源的電池在保證續(xù)航能力的情況下，壽命一般在3-5年左右，因此舊車報廢與電池系統(tǒng)的更換需求將會催生出對于逆向物流以及售后物流服務(wù)的需求。
可以預(yù)見到的是，隨著制度的完善以及新能源汽車市場占有率與整體規(guī)模的上升，新能源汽車的高價值報廢零部件極有可能形成一個細分的再制造回收體系。產(chǎn)業(yè)鏈中的主要組成部分包括但不限于回收點的建立，區(qū)域集貨，區(qū)域倉分揀，分品類/品牌物流運輸?shù)取?br>新能源汽車的廢舊電池可以通過電池的售后物流網(wǎng)絡(luò)逆向運回，在送貨的同時收集4s店、維修店、其他回收點中的報廢電池與其他可利用零部件，原路返回至工廠或者主機廠，物流路徑清晰。
但是，若物流執(zhí)行方由單一的電池生產(chǎn)商擔(dān)任，每一個廠家只對由自己生產(chǎn)的電池進行回收運回，則整個回收過程難以集約化，導(dǎo)致資源浪費。此時第三方物流服務(wù)供應(yīng)商的加入將有助于整合運力倉儲資源。
另一方面，由于多品類的零部件再利用方式和循環(huán)目的地的不同，多點集貨發(fā)多點的運輸方式及倉內(nèi)歸類分揀的操作對于原本的入場物流的玩家存在著經(jīng)驗移植的可能性：集貨(milk-run)可以應(yīng)用于回收點取貨，原本的轉(zhuǎn)運倉、前置倉可以作為分揀中心，統(tǒng)一調(diào)度安排同品類的報廢件運至目的地，由此形成規(guī)模效應(yīng)，也更容易被監(jiān)管與持續(xù)優(yōu)化。
3)其他增值服務(wù)
除了向產(chǎn)業(yè)鏈中市場容量更大的方向?qū)ふ覚C會外，汽車物流企業(yè)也可以通過提供其他如信息追蹤、客戶需求預(yù)測、供應(yīng)鏈流程優(yōu)化再造、汽車金融等增值服務(wù)，進一步提高服務(wù)質(zhì)量，增加客戶粘性。
04
總結(jié)
存量市場中產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改變無疑為汽車物流企業(yè)帶來了新的機會：
1.主機廠日益加重的降本需求推動著物流外包比例的提升;
2.汽車后市場的市場空間不斷攀升，其物流市場仍是一片藍海;
3.新能源汽車的崛起正在重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤分配模式，新能源汽車三電系統(tǒng)制造商的入廠物流，電池售后物流，回收逆向物流等方向未來的利潤空間十分可觀。
行業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整帶來了轉(zhuǎn)型期的困境，也催生了新需求，新機會，汽車物流行業(yè)可以提前布局規(guī)劃，在動蕩中探索前進的方向，而不是在被動中放棄競爭。
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