1.升中有降。自中國改革開放以來，在經(jīng)濟(jì)增長和社會進(jìn)步的推動下，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了巨大發(fā)展，1999年全行業(yè)完成運(yùn)輸業(yè)總周轉(zhuǎn)、旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量三項指標(biāo)，與1978年相比，分別增長34、25和25.5倍，年均增長率分別為18.5%、16.8%和16.9%，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為同期gdp增長速度的2倍，定期航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉(zhuǎn)量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續(xù)到“八五”，進(jìn)入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長率約為19.4%，“八五”期間為25.4%，“九五”為10.1%。
2.降中有升。盡管近年來，航空運(yùn)輸增長依然減緩，但在21世紀(jì)前十年仍將處在適度快速發(fā)展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據(jù)專家預(yù)測，21世紀(jì)前四年國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將以7%左右的較快速度增長，生產(chǎn)的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區(qū)的大規(guī)模的開發(fā)，極大地增加了東部、南部、西部之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，必然產(chǎn)生對航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)更大的需求。其次，地市居民收入繼續(xù)從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費(fèi)比例的提高，加之國家用于擴(kuò)大內(nèi)需而形成的假日經(jīng)濟(jì)政策使得航空旅游將逐漸形成為消費(fèi)熱點之一。第三，中國加入世貿(mào)組織，對外貿(mào)易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運(yùn)輸特別是國際航空運(yùn)輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運(yùn)輸市場的需求。
(2)從微觀上，民航供給能力應(yīng)有保證。無論從資金、設(shè)備、技術(shù)和人才因素上，都不會對航空運(yùn)輸?shù)倪m度快速增長產(chǎn)生很大制約。同時，民航改革的推進(jìn)和市場化程度的提高，將為航空運(yùn)輸提供新的動力源泉。
(3)從統(tǒng)計分析結(jié)果看，90年代以來，除1991年(海灣戰(zhàn)爭影響)和1998年(東南亞金融危機(jī)影響)外，其他各年世界定期航空運(yùn)輸與世界經(jīng)濟(jì)增長的彈性系數(shù)(增長彈性系數(shù)二某一時期航空運(yùn)輸增長速度/同一時期經(jīng)濟(jì)增長速度)，在2.08～2.53之間，即航空運(yùn)輸增長速度應(yīng)是經(jīng)濟(jì)增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關(guān)系下，航空運(yùn)輸發(fā)展可以基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求?！熬盼濉币詠恚袊窈綐I(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量只是在1997年和1998年低于同期gdp增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機(jī)的影響，還因為國內(nèi)客運(yùn)價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認(rèn)為如果中國21世紀(jì)前十年經(jīng)濟(jì)增長7%左右，那么，航空運(yùn)輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10%左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運(yùn)輸增長將快于國內(nèi)航線，航空貨運(yùn)增長將快于客運(yùn)，國內(nèi)支線運(yùn)輸?shù)脑鲩L將快于干線運(yùn)輸。