日前，交通運輸部等18個部門發(fā)出了《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》。發(fā)展多式聯運將成為降低物流成本的有力抓手。
多式聯運可降運費約30%，有利于節(jié)能減排
“近年來，我國物流業(yè)獲得較快發(fā)展，但社會物流總費用居高不下。”在中國物流與采購聯合會副會長賀登才看來，這其中除了經濟結構、產業(yè)布局、發(fā)展階段等客觀因素外，各種運輸方式缺乏合理分工、物流路徑有待優(yōu)化、貨物多次裝卸搬運也使得物流環(huán)節(jié)過多，從而推高了物流成本。
通過暢通各種交通方式間的銜接以實現物流成本降低，正是發(fā)展多式聯運的本義所在。根據交通運輸部調研結果，大多數的多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。
然而，目前我國多式聯運發(fā)展水平仍然較低：運量規(guī)模僅占全社會貨運量的2.9%。運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。
根據《通知》，我國將力爭實現2020年多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍。屆時，多式聯運運量比重將達到7.25%，比現在提高4.35個百分點。以此推算，可降低社會物流總費用約3.9個百分點，節(jié)約成本4350億元左右。到2020年，如果公路中長距離運輸向鐵路轉移10%，交通運輸行業(yè)能源消耗將下降約1000萬噸標準煤，節(jié)能減排效益十分顯著。
不同運輸方式的標準和規(guī)則要逐步統(tǒng)一
“市場環(huán)境不完善、協同銜接不順暢、法規(guī)標準不調節(jié)、先進技術應用滯后等突出問題，成為制約多式聯運發(fā)展的短板”。交通運輸部運輸服務司巡視員王水平表示，多式聯運是項復雜艱巨的系統(tǒng)性工程，既涉及物流信道間聯網、樞紐節(jié)點布局、運輸裝備改造、先進技術應用等方面的硬件建設，也涉及體制機制完善、法規(guī)標準建設、信息互聯共享、市場環(huán)境營造等方面的軟件建設。
眾多任務中，最緊迫的無疑是把不同運輸方式的標準和規(guī)則統(tǒng)一起來。
交通運輸部規(guī)劃研究院綜合運輸所副所長譚小平表示，由于長期體制分割，目前我國不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規(guī)則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規(guī)范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同的要求或標準，難以實現一次委托、一單到底、一票結算。
“各種運輸方式的業(yè)務單證多而繁雜，鐵路單證與海運單證不一致﹔鐵路運輸與海運的裝載要求不統(tǒng)一?！敝袊F路經濟規(guī)劃研究院副研究員姜松英認為，這些問題的存在，就造成一些集裝箱貨物在轉換節(jié)點被迫拆箱，導致多式聯運通而不暢。
針對這一問題，《通知》提出了“強化服務規(guī)則銜接，健全法規(guī)標準體系”，制定有利于“門到門”一體化運輸組織的服務規(guī)則。
“規(guī)則的銜接應該是以產業(yè)實踐和業(yè)務合作為基礎，是多式聯運服務協同的各環(huán)節(jié)、各利益方共同談判、共同博弈的最終結果。而由規(guī)則到標準，需要通過立法去實現?！闭雇磥?，中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原坦言，目前多式聯運領域尚存在許多規(guī)則和標準的空白，“一段時間內，建立適合中國國情的新規(guī)則和標準體系是多式聯運發(fā)展的重要任務。”
激發(fā)市場活力，優(yōu)化監(jiān)管方式
發(fā)展多式聯運、暢通轉運銜接，將使物流業(yè)出現新趨勢——中長距離的公路貨運更多轉向鐵路?！拌F路在國家多式聯運體系中具有基礎和主體作用。只有鐵路貨運充分市場化，多式聯運的巨大潛力才能進一步釋放。”譚小平認為。
《通知》明確提出，要深化鐵路和貨運價格改革。深入推進鐵路貨運市場化改革，創(chuàng)新鐵路貨運管理和經營組織模式，提高全程物流組織的協同性、運輸服務的時效性和市場經營的自主性。
“目前，我國關于內陸多式聯運的市場進入和退出還沒有明確的法律規(guī)范”。譚小平直言，物流企業(yè)在開展多式聯運業(yè)務中，往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業(yè)管理部門的資格資質要求。
為有效激發(fā)市場活力，《通知》首次對多式聯運市場的監(jiān)管方式作出明確：已依法獲得鐵路、道路、水路、航空貨物運輸以及無車承運、無船承運、郵政快遞業(yè)務經營資質或者國際貨運代理備案的企業(yè)，可獨立或聯合其他相關企業(yè)開展多式聯運，不得對其增設新的行政審批事項。