15世紀(jì)，大航海時(shí)代的開始，是由于商業(yè)貿(mào)易上急迫需求的刺激。最初的遠(yuǎn)洋航行，是為了尋找從西歐前往亞洲的海路航線，以帶回東方的香料。在當(dāng)時(shí)，地圖學(xué)、航海術(shù)與造船術(shù)都取得了可觀的進(jìn)步。
時(shí)至今日，國(guó)際航運(yùn)仍然承載著全球三分之二的國(guó)際貿(mào)易貨物運(yùn)輸。
有業(yè)界人士略帶調(diào)侃地表示，“航運(yùn)與造船，古老而又永不老去的行業(yè)，既有過現(xiàn)金堆滿船艙的輝煌，也有跪求銀行寬限幾日的窘境。在目前全球經(jīng)濟(jì)難言好轉(zhuǎn)的情況下，航運(yùn)與造船既是一條繩上的螞蚱，又是一場(chǎng)‘火’與‘冰’之戀，相愛相殺?！?br>群雄割據(jù)
一直以來，海洋運(yùn)輸在國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中占據(jù)主要地位，具有運(yùn)量大、費(fèi)用低、航線廣闊等優(yōu)點(diǎn)，唯有速度和風(fēng)險(xiǎn)是其限制性因素。
然而，國(guó)際海事組織限硫規(guī)定讓海洋運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)成本壓力陡增。
為了提高海洋污染防治，國(guó)際海事組織(imo)的限硫新規(guī)將在2020年1月1日期起正式執(zhí)行，規(guī)定明確要求在全球范圍內(nèi)船舶使用燃油的含硫量降至0.5%，或者是通過安裝洗滌器或使用其他新型燃料達(dá)到同等的低硫排放目標(biāo)。
新制度執(zhí)行后，航運(yùn)業(yè)界估計(jì)全球海運(yùn)燃料成本將上漲25%，約增加240億美元的支出，全球海運(yùn)運(yùn)價(jià)是否會(huì)因此大漲格外引發(fā)了外界關(guān)注。
長(zhǎng)榮海運(yùn)董事長(zhǎng)張正鏞說，硫排放新規(guī)后，船商的三個(gè)可能應(yīng)對(duì)之道，一是打造新船，并加裝除硫器，成本約增加200萬美元;二是改用低硫燃料油，將比高硫油每噸高出230萬美元的油料費(fèi)用;第三種方法是老舊船安裝除硫器來應(yīng)對(duì)，但是每艘船將因此增加500萬美元的設(shè)備支出，而改用低硫燃料油也因?yàn)閮r(jià)差太大而不符合成本，船商將加速淘汰現(xiàn)有老舊船舶，預(yù)計(jì)全球海運(yùn)供給將下降。
航運(yùn)市場(chǎng)巨頭云集，小型航運(yùn)公司和小型運(yùn)輸船步履艱難。成本成為了最大訴求，了節(jié)約運(yùn)輸成本，新增船舶往往越造越大。
根據(jù)法國(guó)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)alphaliner top 100最新統(tǒng)計(jì)榜單，長(zhǎng)榮海運(yùn)(evergreen line)的全球市場(chǎng)份額為5.5%，占據(jù)第七位。
繼中遠(yuǎn)海運(yùn)并購東方海外后，前六家航運(yùn)公司已經(jīng)基本制著全球超過70%的市場(chǎng)份額，依次為馬士基航運(yùn)17.9%，地中海航運(yùn)14.7%，中遠(yuǎn)航運(yùn)12.4%，達(dá)飛輪船11.6%，赫伯羅特7.4%和one(日本郵船、商船三井、川崎汽船整合集運(yùn)成立)6.7%。
而這之中還存在聯(lián)盟，來自丹麥的馬士基航運(yùn)和瑞士的地中海航運(yùn)組成2m，而中遠(yuǎn)海運(yùn)、法國(guó)達(dá)飛和長(zhǎng)榮海運(yùn)組成了ocean聯(lián)盟，德國(guó)的赫伯羅特和陽明海運(yùn)、one則組成了the聯(lián)盟，三大聯(lián)盟的市場(chǎng)份額分別為32.6%，27.5%和16.9%。
每家集運(yùn)公司都在追求市場(chǎng)份額，避免被邊緣化，集運(yùn)市場(chǎng)的整合已經(jīng)達(dá)到了臨界點(diǎn)。事實(shí)上，top100榜單里12名以后的航運(yùn)公司市場(chǎng)份額都在1%以下。
據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議按船旗和船舶所有權(quán)國(guó)家數(shù)據(jù)發(fā)布的2017 年世界航運(yùn)船隊(duì)海運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)字，希臘、日本、中國(guó)、德國(guó)和新加坡成為位列前五的船東，占有近50% 的市場(chǎng)份額。
前五大船旗注冊(cè)登記國(guó)為巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、中國(guó)香港特別行政區(qū)和新加坡，共占有57.8% 的市場(chǎng)份額。
對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)變化，中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心分析師譚松給出一個(gè)簡(jiǎn)潔版的“邏輯算式”：“船東是運(yùn)力的供給方， 貿(mào)易是運(yùn)力的需求方，市場(chǎng)通過供需雙方博弈形成運(yùn)費(fèi)?！?全球航運(yùn)貿(mào)易增速與全球gdp 增長(zhǎng)率呈正相關(guān)。
bdi指數(shù)和gtb指數(shù)
2008年金融危機(jī)重創(chuàng)世界貿(mào)易以來，全球船運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入了長(zhǎng)達(dá)10年以上的低迷周期。
一般認(rèn)為，代表全球航運(yùn)景氣度的波羅地海干散貨指數(shù)(bdi)2000點(diǎn)是航運(yùn)公司的盈虧線。由于金融危機(jī)重創(chuàng)世界貿(mào)易，大量運(yùn)力過剩，bdi自2008年7月起斷崖式下跌，2011年以后絕大部分時(shí)間均處于2000點(diǎn)位以下，2016年跌破300點(diǎn)達(dá)到歷史最低。截止2019年5月3日，bdi指數(shù)為985。
bdi一向是散裝原物料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)。散裝船運(yùn)以運(yùn)輸鋼材、紙漿、煤炭、礦砂、磷礦石等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運(yùn)業(yè)營(yíng)運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣程度、原物料行情高低息息相關(guān)。
也有觀點(diǎn)保持樂觀，認(rèn)為2017 年以來全球多項(xiàng)指標(biāo)顯示國(guó)際貿(mào)易正在恢復(fù)，全球總需求水平仍在提升，雖然“保護(hù)主義”與“自由貿(mào)易”的思潮還在爭(zhēng)論中、政策還在博弈中，但世界經(jīng)濟(jì)回升態(tài)勢(shì)仍存，運(yùn)輸需求受益增長(zhǎng)。
物流巨頭dhl2018年1月正式推出了《dhl全球貿(mào)易晴雨表》，作為全球貿(mào)易現(xiàn)狀和未來發(fā)展的一個(gè)指標(biāo)。該指標(biāo)的評(píng)分閾值為50，它標(biāo)志著正負(fù)增長(zhǎng)之間的分界線，即得分在50以上就代表了增長(zhǎng)。
在航空和海洋貿(mào)易增速雙雙放緩的推動(dòng)之下，全球貿(mào)易前景預(yù)測(cè)普遍出現(xiàn)下滑。全球航空貿(mào)易指數(shù)已從2017年11月的74下跌至2019年3月的55，全球海洋貿(mào)易指數(shù)則從2017年11月的61降至56。
貿(mào)易增長(zhǎng)的總體下降預(yù)測(cè)也反映在具體國(guó)家的得分上：只有德國(guó)和英國(guó)的總體貿(mào)易指數(shù)略有上升。dhl解釋稱，這一增長(zhǎng)很可能是由英國(guó)脫歐前夕賣家補(bǔ)充庫存所推動(dòng)的，德國(guó)將實(shí)現(xiàn)略微增長(zhǎng)主要是基于對(duì)德國(guó)空運(yùn)出口增長(zhǎng)的預(yù)測(cè)。
中國(guó)貿(mào)易前景預(yù)測(cè)僅略微下降至56(-1)。這只表明貿(mào)易增幅很小，但并沒有出現(xiàn)令人擔(dān)憂的衰退。然而，美國(guó)大幅下跌至55(-5)。這意味著該國(guó)在未來三個(gè)月的貿(mào)易增長(zhǎng)預(yù)期方面與中國(guó)大致持平。
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