隨著鹿特丹港終于半遮半掩地公布了吞吐量數(shù)據(jù)，全球前十大集裝箱港口都披露了去年業(yè)績(jī)。和往年一樣，全球top10集裝箱港口榜單排名變化不大，前十名分別是上海港(1)、新加坡港(2)、寧波舟山港(3)、深圳港(4)、青島港(5)、廣州港(6)、釜山港(7)、天津港(8)、香港港(9)、鹿特丹港(10)。中國港口當(dāng)仁不讓地豪據(jù)7席，亞洲港口占9席，歐洲第一大港鹿特丹港只能屈居第10。與2021年相比，榜單中唯一的排名變動(dòng)是青島港超越廣州港，成為全球第5大港。
不過，在復(fù)雜的國際形勢(shì)下，前十大港口吞吐量與增長(zhǎng)率的變化依然值得分析。2021年全球港口高速增長(zhǎng)，前30名中(詳見“全球100大集裝箱港口排名出爐，中國港口占28席)，只有香港港與安特衛(wèi)普港吞吐量微跌。再看2022年，前十名中就有4個(gè)港口(新加坡港、釜山港、香港港、鹿特丹港)吞吐量下滑，上海港與廣州港的增幅也不高。其他為人熟知的前20大集裝箱港口，安特衛(wèi)普布魯日港、巴生港、丹戎帕拉帕斯港、洛杉磯港、高雄港、長(zhǎng)灘港都報(bào)出了下跌的數(shù)字。因此，國外港口舉步維艱，中國港口保持增長(zhǎng)都成了需要解釋的問題。(關(guān)于中國大陸港口的排名與分析可移步“2022年全國港口吞吐量排名出爐：出現(xiàn)新面孔”)
分港口來看，上海港2022年完成集裝箱吞吐量4730萬標(biāo)箱，實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)的同時(shí)，連續(xù)13年領(lǐng)跑全球港口。這一成就殊為不易，在上海封控之前，業(yè)內(nèi)人士暢想上海港如何突破5000萬，但在4、5月的封閉運(yùn)營期間，上海港的箱量實(shí)打?qū)嵉膿p失了百萬標(biāo)箱。這為長(zhǎng)三角的近鄰寧波舟山港創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，后者借此取得了7.3%的高增長(zhǎng)率。
就2022年來看，上海港和中國各外貿(mào)大港在三、四季度憑借空箱大幅回流，實(shí)現(xiàn)了高吞吐量。深圳港能夠躋身全球三千萬標(biāo)箱俱樂部，也與此不無關(guān)系。
空箱回流同樣代表著全球貿(mào)易的增長(zhǎng)乏力乃至衰退，歐美國家作為需求方，其港口吞吐量首先下滑，具有代表性的便是，歐洲三大集裝箱港口鹿特丹港、安特衛(wèi)普布魯日港、漢堡港的集裝箱吞吐量都有5%以上的下滑。美國洛杉磯港與長(zhǎng)灘港也顯現(xiàn)出頹勢(shì)，集運(yùn)熱中扎堆開辟美西航線的中小船公司紛紛鎩羽而歸。進(jìn)入2023年，這一后勁即將傳導(dǎo)到中國及亞洲港口，外貿(mào)樞紐港的堆場(chǎng)空箱爆滿，在吞吐量上是“虛假的繁榮”。
新加坡港2022年完成集裝箱吞吐量3730萬teu，同比微降0.7%，遭到了行業(yè)媒體質(zhì)疑其增長(zhǎng)停滯。媒體的質(zhì)疑不假，作為全球轉(zhuǎn)運(yùn)中心，全球經(jīng)濟(jì)不振，新加坡港的數(shù)據(jù)其實(shí)能算亮點(diǎn)。畢竟，在漢堡港的公告中，與鹿特丹港、安特衛(wèi)普布魯日港保持同等程度的下滑都已經(jīng)是成就。
全球經(jīng)濟(jì)下行，內(nèi)貿(mào)也談不上景氣。青島港完成集裝箱吞吐量2567萬標(biāo)箱，超越廣州港，也比同處于環(huán)渤海的天津港增速更高，部分因素便是南北兩個(gè)內(nèi)貿(mào)大港受內(nèi)貿(mào)形勢(shì)低迷影響。隨著一度被抽調(diào)至外貿(mào)的運(yùn)力回歸，內(nèi)貿(mào)大港與內(nèi)貿(mào)船公司如何構(gòu)建良性的雙循環(huán)體系，是2023年的課題之一。近期，內(nèi)貿(mào)船公司與港口集團(tuán)之間互相拜會(huì)的新聞?lì)l繁見諸報(bào)端。內(nèi)貿(mào)箱量要增，外貿(mào)貨源也要拉，當(dāng)其他企業(yè)成團(tuán)出海找訂單時(shí)，港口集團(tuán)也在行動(dòng)。如近日山東港口成立東南亞區(qū)域公司，山東港口、天津港集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)出海拜訪。
2022的港口運(yùn)營的黑天鵝少不了俄烏沖突帶來的一系列地緣政治影響，釜山港與鹿特丹港的吞吐量數(shù)據(jù)是最直觀的表現(xiàn)。2022年，韓國全國港口完成集裝箱吞吐量2881萬標(biāo)箱，同比減少4.1%，自中、日、俄等國的集裝箱吞吐量減少，外貿(mào)集裝箱吞吐量同比減少4.3%，為1644萬標(biāo)箱，其中來自俄羅斯的集裝箱吞吐量下滑了25.3%。
鹿特丹港方面，沖突前，鹿特丹港8%的吞吐量都與俄羅斯相關(guān)，在與俄羅斯相關(guān)的集裝箱運(yùn)輸中占有40%的市場(chǎng)份額，制裁后，這些運(yùn)量幾乎消失殆盡。2021年，鹿特丹港成為史上首個(gè)集裝箱吞吐量突破1500萬標(biāo)箱的歐洲港口，2022年就跌回原型。
前十大集裝箱港口中香港港是少見的連年下跌的港口，2012至2022年，只有2017年取得了正增長(zhǎng)。2022年，其主要集裝箱碼頭葵青貨柜碼頭更是同比下跌11.7%，創(chuàng)下金融危機(jī)以來最大跌幅。2022年，受疫情影響，深港跨境運(yùn)輸備受限制，來自內(nèi)地的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物大幅下跌。未來珠三角其他港口繼續(xù)爭(zhēng)奪這一部分貨源，作為內(nèi)地外貿(mào)中轉(zhuǎn)站的香港港的吞吐量很難再有漲幅。
2022年前十大集裝箱港口，以及全球其他主要集裝箱港口的吞吐量數(shù)據(jù)，似乎呈現(xiàn)出了一副西邊不亮東邊亮的格局，傳統(tǒng)意義上經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的港口吞吐量以下滑為基調(diào)，原因是需求端的下降首先得到了反映，供給端的下滑還在路上。這說明全球港口依然在一條高度全球化的鏈條中，但云波詭譎的國際形勢(shì)，預(yù)示著這條鏈條十分脆弱。鹿特丹港務(wù)局首席執(zhí)行官表示，“嚴(yán)重依賴一個(gè)國家或少數(shù)幾個(gè)國家的關(guān)鍵行業(yè)面臨風(fēng)險(xiǎn)......我們真的需要在這方面更進(jìn)一步”，產(chǎn)業(yè)的脫鉤與轉(zhuǎn)移也將是港口吞吐量的脫鉤與轉(zhuǎn)移。